GB/T 5620-2002 道路车辆 汽车和挂车 制动名词术语及其定义

GB/T5620-2002

前言

本标准是对GB/T5620.1-1985和GB/T5620.2-1985的修订。本标准等同采用ISO611:1994

道《路车辆汽车和挂车制动词汇))(英文版)1994年第三版和1997年第一次修订案，1997第一次修

订案主要修正和补充了如下条款:

—修正了3.6,7.9.2,7.9.3和7.9.4及图6;

—补充了7.9.5“充分发出的平均减速度”和“附录B充分发出的平均减速度的估算”。

本标准与GB/T5620.1-1985和GB/T5620.2-1985相比变化较大，其主要区别如下:

—取消了GB/T5620.2-1985所包含的具体零部件的定义和图解部分;

—对术语按新的分类方式进行了重新归类，比如原标准中的“报警压力”、“保护压力’川制动蹄片

开始放松压力”和“供能管路”等，均归在“组成部分”中，而在新标准中，则把这些术语归在“附加定

义”中;

去掉了原标准中对鼓式制动器和盘式制动器进一步细分的定义;

以附录的形式增加了制动器放大因数实例;

—在附录中给出了充分发出的平均减速度的估算方法;

—增加了平均减速度的种类。

为了符合我国相关标准要求，除保留ISO611:1994的英文索引外，还补充了中文索引。由于

GB/T3730.1没有完全等效采用ISO3833，因而本标准还是引用了ISO3833.

本标准的附录A是标准的附录。

本标准的附录B、附录C和附录n都是提示的附录。

本标准自实施之日起，代替GB/T5620.1-1985和GB/T5620.2-1985.

本标准由机械工业部汽车工业司提出。

本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。

本标准由长春汽车研究所负责起草。

本标准主要起草人:沈言行、吴忠义、刘兆英、林大海。

本标准代替标准的历次版本发布发布情况为:

-一一GB/T5620.1--1985

-GB/T5620.2-19850

本标准由全国汽车标准化技术委员会负责解释。

GB/T5620-2002

ISO前言

ISO(国际标准化组织)是由各国国家标准学会((ISO会员团体)组成的一个世界性学会。国际标准

的制定工作通常由ISO技术委员会负责进行。每一会员团体对已经设有技术委员会的某一专题感兴趣

时，有权派代表参加该委员会。各个与ISO有联系的官方和非官方的国际组织，也参与此项工作。ISO

在电工标准化方面与国际电工委员会((IEC)密切合作。

被技术委员会采纳的国际标准草案，要分发给各会员团体进行投票表决。国际标准只有在至少

75%会员团体投票赞同后才能被批准公布。

ISO611:1994国际标准是由ISO/TC22(道路车辆)技术委员会SC2(制动系统与制动装置)分标

委拟定的。

&6%*4}LTM-W(ISO611:1980)的技术修订，此版本同时取代第二版本。

中华人民共和国国家标准

道路车辆汽车和挂车制动名词

术语及其定义GB/T5620-2002

idtISO611:1994

Roadvehicles-Brakingofautomotivevehicles代替GB/T5620.1一5620.2--1985

andtheirtrailers-Vocabulary

1范围

本标准规定了汽车和挂车的制动及制动装备的主要名词术语，并给以定义。规定的名词术语可用以

表明制动系统或部件以及制动过程的整个或部分的特性参数。规定的名词术语可用于汽车、挂车和汽车

列车。

2引用标准

下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均

为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。

ISO3833:1977道路车辆类型术语和定义

3制动装备和制动系Brakingequipmentandsystems

3.1制动装备brakingequipment

车辆装设的所有制动系统的总称。其功能是使行驶中的车辆减速或停驶，或使已停止行驶的车辆

保持不动。

3.2行车制动系servicebrakingsystem

供驾驶员直接或间接地使正常行驶中的车辆减速或停止行驶且具有可调节作用的所有零部件的

总称。

3.3应急制动系secondarybrakingsystem

在行车制动系失效的情况下，供驾驶员直接或间接地使行驶中的车辆减速或停止行驶且具有可调

节作用的零部件的总称。

43驻车制动系parkingbrakingsystem

使停驶的车辆(包括坡道停车及驾驶室无人时)以机械方式保持其不动的零部件的总称。

35辅助制动系additionalretardingbrakingsystem

供驾驶员直接或间接地使行驶中的车辆(特别是下长坡的车辆)减速或保持恒速的零部件的总称。

3.6自动制动系automaticbrakingsystem

自动地使行驶中的车辆制动的零部件的总称。

例如:当挂车与牵引车因人为或偶发事件使它们分离时，自动制动系即产生制动。

组成部件Constituentelements

制动系由供能装置、控制装置、传能装置和制动器等组成，必要时也包含牵引车上供挂车制动用的

中华人民共和国国家质f监督检验检疫总局2002-08-29批准2003一01一01实施

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附加装置。

4.1供能装置energy-supplyingdevice

制动系中供给和调节制动所需的能量(必要时还可改善传能介质状态)的部件。它终止于传能装置

的起始点，即保护制动系各回路(见5.2，如果有辅助回路，也包括在内)中的能量不流向供能装

置，也不在各回路间流动的部位。

注:本定义同样适用于汽车列车。

4.2制动能源brakingenergysource

供能装置中产生能量的部分

注:制动能源可以置于车辆之外(例如挂车气压制动的压缩空气源)，也可以是人的体力

4.3控制装置controldevice

制动系中开始实施制动操纵且控制制动效果的部件。

在驾驶员(或其他人员)直接操纵的情况下，控制装置始于施力点。

在驾驶员间接操纵或无需任何动作即起作用的情况下，控制装置始于控制信号输人制动系的

部位。

控制装置终止于产生作用力所需能量的部位。

注

1在控制装置内控制信号可以采用机械、气压、液压或电力等方式进行传递，包括使用辅助能源。

z控制装置可以采用下列方式进行操作:

一通过一只手或脚直接进行操作;

-一由驾驶员间接操纵，或无需任何动作(仅对挂车而言);

一一当牵引车制动系的控制装置动作或失效时，通过牵引车与挂车之间的连接管路内压力变化或连接电缆中的电

流变化来进行操作;

一一由车辆的惯性力或车辆及某一组成部件的重力来操作(如牵引车与挂车的接近或分离，或某一组成部件的位置

下降)

4.4传能装置transmissiondevice

制动系中传递由控制装置分配的能量的部件。

传能装置始于控制装置或供能装置的终止点，终止于制动器的起点。

注:传能装置的型式可以是机械式、液压式、气压式、真空式、电力式或组合式(例如液压一机械式、液压一气压式).

4.5制动器brake

制动系中产生阻止车辆运动或运动趋势的力的部件。

4.5.1摩擦式制动器frictionbrake

由于对安装在车辆固定部位的部件施加作用力，使其抵靠于连接在车轮上的一个或几个部件上

产生制动作用的制动器。

注由于摩擦力引起作用力增加的摩擦式制动器称作自动增力式制动器(self-servotypebrake).

4.5.11鼓式制动器drumbrake

摩擦力产生于同车辆固定部位相连接的部件与制动鼓内表面或外表面之间的摩擦式制动器。

4.5.12盘式制动器discbrake

摩擦力产生于同车辆固定部位相连接的部件与一个或多个制动盘表面之间的摩擦式制动器。

4.5.2刚性接合式(锁止式)制动器positiveengagementbrake(lock)

用刚性接合的方法，通过车辆上不旋转的部件来阻止其连接在车轮或车轮总成上的旋转部件运

动的制动器。

注:刚性接合式制动器只能在车辆处于静止状态时使用

4.5.3缓速器retarder

用以使行驶中的车辆(特别是下长坡时的车辆)减速或保持恒速，又不使车辆停驶的机构。

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发动机缓速器retarderbycombustionengine

利用与驱动轮连接的发动机对行驶中的车辆产生缓速作用的缓速装置。这种作用是通过对发

动机减少供油、节流进气、节流排气或变更气门的开启时间等产生的。

电机缓速器retarderbyelectrictractionmotor

利用与驱动轮连接的电动机对行驶中的车辆产生缓速作用的缓速装置，这种作用是通过把电

动机变为发电机来实现的。

液力缓速器hydrodynamicretarder

利用与一个或多个车轮相连的部件或与车轮连接的传动系部件的作用，而获得缓速作用的装

置。

空气缓速器aerodynamicretarder

利用增加空气阻力(例如，增加迎风面积的可张式机械装置)以获得缓速作用的装置

45.3.5电磁缓速器electromagneticretarder

利用连接车轮或传动系的旋转金属盘在磁场作用下产生的电涡流、磁滞，而获得缓速作用的

装置。

4.5-3.6摩擦缓速器frictionretarder

利用安装在车辆固定部位的部件与连接车轮或传动系的部件之间的摩擦力，而获得缓速作用

的装置。

4.6牵引车上用于挂车的附加装置supplementarydeviceontowingvehiclefortowedvehicle

专指为用于对挂车制动系进行供能和控制，但装置在牵引车上的制动系部件。由牵引车供能装置

和供能管路连接头、牵引车传能装置和控制管路连接头之间的部件(包括供能管路连接头和控制

管路连接头)组成

5制动系分类Definitionsofbrakingsystemsrelatingtonatureofconstituentdevices

5.1按供能方式分类(按4.1的意义判定)Definitionsofbrakingsystemsrelatingtoenergy-supply-

ingdevice

5.1门人力制动系muscularenergybrakingsystem

产生制动力所需的能仅由驾驶员的体力提供的制动系

5门.2助力制动系energy/power-assistedbrakingsystem

产生制动力所需的能是由驾驶员的体力和一个或多个供能装置共同提供的制动系。

例如:

真空助力制动系(带真空助力器)vacuum-assistedbrakingsystem(withvacuumbooster);

空气助力制动系(带空气助力器)(compressed)air-assistedbrakingsystem(withair

booster);

动力液压助力制动系(带液压助力器)powerhydraulic-assistedbrakingsystem(withby-

draulicbooster).

5.1.3动力制动系non-muscularenergy/full-powerbrakingsystem

产生制动力所需的能是由一个或多个供能装置(不包括驾驶员的体力)提供的制动系。

例如:

气制动系full-airbrakingsystem;

液压动力制动系full-powerhydraulicbrakingsystem;

气顶液制动系airoverhydraulicbrakingsystem,

注:本定义不包括在供能失效情况下，驾驶员依靠作用在本系统上的操纵力也能增加制动力的制动系

5.1.4惯性制动系inertiabrakingsystem

GB/T5620-2002

产生制动力所需的能是由于挂车向其牵引车靠近的惯性作用而产生的制动系。

5.1.5重力制动系gravitybrakingsystem

产生制动力所需的能是靠挂车的某一组成部件下降时的重力供给的制动系。

5.1.6弹簧制动系springbrakingsystem

产生制动力所需的能是靠起储能器作用的一个或多个弹簧供给的制动系。

5.2按传能装置连接方式分类Definitionsofbrakingsystemsrelatingtoarrangementoftransmis-

siondevice

5.2.1单回路制动系single-circuitbrakingsystem

传能装置仅有一条回路组成的制动系。

注:若传能装置一处失效，便不能传递产生制动力的能。

5.2.2双回路制动系dual-circuitbrakingsystem

传能装置由两条回路组成的制动系。

注:若传能装置一处失效，则仍能部分或全部传递产生制动力的能。

5.2.3多回路制动系multi-circuitbrakingsystem

传能装置是由两条以上回路组成的制动系统。

注:若传能装置一处失效，则仍能部分或全部传递产生制动力的能.

5.3汽车列车制动系分类Definitionsofbrakingsystemsrelatingtovehiclecombinations

5.3.1单管路制动系single-linebrakingsystem

牵引车的制动系通过一条管路对挂车制动系统供能并进行控制的制动系。

5.3.2双管路或多管路制动系two-lineofmulti-linebrakingsystem

牵引车的制动系通过两条或多条管路独立且同步地对挂车制动系统供能和进行控制的制动系。

5.3.3连续制动系。ontinuousbrakingsystem

具有下列全部特征的汽车列车制动系:

a)驾驶员在其驾驶座椅上，可以通过单一动作可调节操作牵引车上的一个直接操作装置和挂

车上的一个间接操作装置;

b)汽车列车各部分用于制动的能是由同一能源供给的(该能源可以是驾驶员的体力);

c)汽车列车的各部分应同步或以适当的相位进行制动。

5.3.4半连续制动系semi-continuousbrakingsystem

具有下列全部特征的汽车列车制动系:

a)驾驶员在其驾驶座椅上，可以通过单一动作可调节操作牵引车上的一个直接操作装置和挂

车上的一个间接操作装置;

b)汽车列车各部分用于制动的能是由至少两种不同的能源供给的(其中之一可以是驾驶员的

体力);

c)汽车列车各部分应同步或以适当的相位进行制动。

5.3.5非连续制动系统non-continuousbrakingsystem

既不是连续式又不是半连续式的汽车列车制动系。

6附加定义Additionaldefinitions

6.1电缆、电线cable;wire

传递电能的导体。

6.2传能管路Energytransmissionlines

6.2.1管子pipe

传递液能或气能的柔性或刚性管路。

GB/T5620-2002

刚性管rigidpipe

连接两个相对固定的零部件其形状永久不变的管路

注:由这种连接所产生的任何变形都是永久的。

半刚性管semi-rigidpipe

连接两个相对固定的零部件其形状是可变的管路。

6-2.1.3柔性管flexiblepipe

连接两个彼此间有相对移动的零部件，其形状可变的管路。

注:螺旋管(coiledpipe)是一种特殊型式的柔性管

6.2.2制动管路按功能分类Linesofbrakingequipmentdefinedaccordingtofunction

供给管路feedline

连接制动能源或储能器与控制装置(如制动阀)的管路。

注:此定义不适用于汽车列车中两车间的连接管路

6.2-2.2工作管路actuatingline

连接控制装置(如制动阀)到将介质能转化为机械能的装置(如制动气室)间的管路。

6.2-2.3操纵管路pilotline

连接一个控制装置(如制动阀)到另一个控制装置(如继动阀)间的管路所传递的能仅起控制

另一控制装置的作用。

注:此定义不适用于汽车列车中两车间的连接管路

6.2.3汽车列车中连接车辆间制动装置的管路Lineconnectingbrakingequipmentofvehicleisin

vehiclecombination

供能管路supplyline

从牵引车向挂车储能器传递制动能的专用管路。

控制管路controlline

把控制所需的能从牵引车传输给挂车制动控制装置的专用操纵管路。

6.2-3.3供能控制共用管路commonsupplyandcontrolline

既用作供能也用作控制的管路。

注:此定义仅适用于单管路制动系

应急管路secondaryline

由牵引车向挂车传送挂车应急制动所需能的专用控制管路。

6.3可调节制动modulatablebraking

在制动控制装置的正常操作范围内，驾驶员能够运用控制装置随时增加或减小制动力至适宜的大

小。

控制装置向一个方向动作时制动力增大，而向相反方向动作时制动力减小。

6.4压力Pressures

6.4.1制动衬片开始作用时的压力thresholdpressureforapplicationofbrakelinings

使制动器开始产生制动力矩时所需要的工作介质的压力(见图1).

6.4.2报警压力warningpressure

报警装置开始作用时的压力。

6.4.3保护压力protectionpressure

当制动装备或其附件的某一部分损坏后，另一部分所维持的稳定压力。

6.4.4制动衬片开始放松时的压力releasepressureofbrakelinings

使制动器的制动力矩开始减小时工作介质的压力(见图1).

6.4.5制动渐近压力asymptotic.pressureofbraking

GB/T5620-2002

制动控制装置完全应用后的稳定制动压力;一旦达到了制动渐近压力，则实际上该压力要保持

5s不变。

6.4.6释放压力(弹簧制动缸)hold-offpressure(springbrakeactuator)

使制动器开始产生制动力矩所需要的工作介质的压力(见图2),

6.4.7开始放松压力(弹簧制动缸)commencementofreleasepressure(springbrakeactuator)

使制动器的制动力矩开始减少时所需的工作介质的压力(见图2),

6.4.8制动完全放松压力(弹簧制动缸)fullbrakereleasepressure(springbrakeactuator)

制动力矩达到零时，弹簧制动缸弹簧压缩腔内工作介质的压力(见图2).

6.4.9弹簧完全压缩压力(弹簧制动缸)fullspringcompressionpressure(springbrakeactuator)

把弹簧压缩到极限位置时所需的弹簧制动缸弹簧压缩腔内工作介质的压力(见图2),

制侧动衬片放松时的压力制动

动力

力矩

矩

制动完全放松压力

弹资全乐纺

压力

伍力

制动衬片开始作用时的压力

图l图2

6.5报警装置warningdevice

当制动系某种工作条件变成临界或需要维持的工况时，用以警告驾驶员的声、光装置。

6.6作用机构applicationmechanism

把工作元件(如气缸)连接到制动器上的传递装置的所有机械构件。

6.7磨损补偿装置wearcompensationdevice

制动间隙调节器brakeadjuster

自动地或以其他方式补偿摩擦式制动器中(鼓式或盘式)制动衬片磨损的装置。

6.8辅助放松装置(弹簧制动缸)auxiliaryreleasedevice(springbrakeactuator)

当供给弹簧制动缸的压力下降到低于制动完全放松压力时(例如失效时)，能够消除制动力的

装置。

6.9制动力比例调节装置brakingforceproportioningdevice

能自动地或以其他方式改变制动力的装置。

6.9.1感载装置load-sensingdevice

能依照汽车车轮上的静态或动态载荷自动调节汽车上一个或多个车轮制动力的装置。

6.9.2感压装置pressure-sensingdevice

能依照输人该装置的压力，自动调节汽车上一个或多个车轮制动力的装置。

6.9.3减速度感受装置deceleration-sensingdevice

能依照汽车的减速度，自动调节汽车上一个或多个车轮制动力的装置。

GB/T5620-2002

7制动力学Brakingmechanics

制动力学brakingmechanics

从控制装置开始作用至制动动作结束之间发生的力学现象。

27制动系滞后，AFcbrakingsystemhysteresis,AFe

施加制动与放松制动过程中，对应于某一相同的制动力矩，两控制力的差值(见图3),

37制动器滞后，AFsbrakehysteresis,liFs

施加制动与放松制动过程中，对应于某一相同的制动力矩，两作用力的差值(见图4),

制制

动动

力力

矩矩

作用力

图4

图3

7.4力、力矩forces,torque

7.4.1控制力，Fecontrolforce,Fc

施加于控制装置上的力。

7.4.2作用力，Fsapplicationforce,Fs

在摩擦式制动器中，施加于一个制动衬片(块)总成上的总力。它通过摩擦作用产生制动力。见

附录A(标准的附录)中的典型实例。

7.4.3总制动力，Fftotalbrakingforce,Ff

通过制动系的作用，产生在全部车轮与地面接触面之间，并与车辆运动或运动趋势方向相反的

制动力总和。

.4.4制动力矩brakingtorque

在制动器中，由作用力而产生的摩擦力与其作用点到旋转轴线之间距离的乘积。

，4.5制动拖滞brakedrag

在控制装置回到放松位置后，制动力矩仍继续存在的现象。

7.4.6制动力分配比braking(brakefore)distribution;brakingratio

每一轴上的制动力与总制动力之比用百分数表达的值(例如前轴60%，后轴40%)0

7.4.7制动器放大因数brakeamplificationfactors

制动器外部因数，Cbrakefactor(external),C

制动器的输出力矩/力与输人力矩/力之比值。

制动器内部因数，C'brakefactor(internal),C'

制动器有效半径上的总切向力与作用力Fs之间的比值。

注

1C只‘有在等作用力情况下才为制动蹄因数之和。

2典型制动器C’值与摩擦系数产的函数关系见图5,C.的计算实例见附录A,

7.4-7.3制动蹄片因数，SFshoefactor,SF

蹄片总成的表面切向力与其作用力之比。

GB/T5620-2002

74.7.4制动蹄平均因数,MSFmeanshoefactor,MSF

制动器制动蹄因数之和与其制动蹄总成数量之比。

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0.10.20.30.40.50,60.7

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1一增力式制动器servobrake;2一双领蹄式制动器duplexbrake;

3一领从蹄式制动器simplexbrake;4一盘式制动器discbrake

图5

7.5时间time

参照图6中的理想化曲线对不同的时间概念进行定义。

7.5.1控制装置作用时间controldeviceapplicationtime

从t。至t。经过的时间‘

7.5.2开始响应时间initialresponsetime

从t。至t、经过的时间。

注在ECER13法规(关于汽车制动型式认证的统一规定)的06号修正案中，上述术语称作“调节响应时间

(regulatoryresponsetime)",

7.5.3增长时间builduptime

从t至t,经过的时间

7.5.4有效制动时间activebrakingtime

从，:至t,经过的时间

7.5.5总制动时间totalbrakingtime

从t。至t?经过的时间

7-6距离distance

7.6.1有效制动距离，S,brakingdistance,S

车辆在有效制动时间期间驶过的距离

7.6.2制动距离，S,,stoppingdistance,So

车辆在总制动时间期间行驶的距离，即驾驶员开始促动控制装置的瞬时至车辆停下来的瞬时之

间车辆驶过的距离

GB/T5620-2002

户气

t,t,',t,t,t,t,，，

1一车辆速度vehiclespeed;2减速度deceleration,3-管路压力linepressure;4一控制行程controltravel

‘驾驶员开始促动制动装置即控制装置开始移动的瞬时;t:一管路压力开始上升的瞬时;t,-减速度开始产生的瞬时;

t,-控制装置达到制定位置的瞬时;‘一汽车两速度直线相交的瞬时(如图示);‘一管路压力达到稳定值的瞬时;

‘一减速度达到稳定值的瞬时;一‘汽车停止的瞬时

图6

︸了7

月:1制动功，Wbrakingwork,W

瞬时总制动力F和「位移单元dS之乘积在制动期间所驶过的距离S范围内的积分值:

W一{Ffd·S

7X朴

rU瞬时制动功率，Pinstantaneousbrakingpower,P

瞬时总制动力F，和相应的瞬时车速v之乘积:

尸二Ff叨

7.9制动减速度brakingdeceleration

在所考核的时间内，通过制动系使速度减少的量。

7.9.1瞬时减速度，ainstantaneousdeceleration,a

yd

-dt

注:在减速度曲线W上次要的不规则点忽略不计。

7.9.2对时间的平均减速度，am,meandecelerationovertime,a-

在t，和tE两个时间点之间的减速度。

1沁、。dt

t一几

计算结果:、

GB/T5620-2002

vE一v日

to一t

v。和vE分别为汽车在t。和tE时的速度。

注:上式可用来评价缓速器制动性能。

7.9.3对距离的平均减速度，am,meandecelerationoverdistance,am

在Sa和S:两点之间的减速度。

a,,=.f'S()"d5

计算结果:

v是一v盖

a-=2(S:一Sa)

v.和vE分别为汽车在S。和SE点的速度。

7.9.4对制动距离的平均减速度，am,omeandecelerationoverstoppingdistance,a-

对于“停车”这种特殊情况(即vu=二。,v